Для команды «КАМАЗ-мастер» победа в ралли-рейде «Дакар» стала уже двенадцатой. Команда заняла все места в пятёрке, кроме второго, и президент Путин на встрече с двумя экипажами назвал этот результат шикарным. И у нижнекамцев в связи с этим есть собственный повод для гордости - штурманом экипажа, взявшего «бронзу» ралли, был наш земляк Евгений Яковлев. «ВГ» предлагает читателям эксклюзивное интервью с гонщиком.
- Евгений, прими наши поздравления и открой секрет: как обычному нижнекамскому парню, хоть и очень обаятельному, удалось добраться до Чили и Аргентины?
- Рецепты могут быть разными, но главное - поставить цель и не свернуть с выбранного пути, с какими бы трудностями ни пришлось столкнуться. А ещё - любить физику, поступить на автомеханический факультет Камского политеха и мечтать о… ралли «Кэмел-трофи». Телерепортажи об этой гонке на выживание буквально заставляли меня вживаться в происходящее, когда участникам было важнее не победить, а пройти дистанцию честно и красиво, в расчёте только на свои силы. Но мечте не суждено было сбыться - в 2000 году гонки прекратились. К тому времени я проходил практику в научно-техническом центре «КАМАЗа». Конструкторская работа увлекла, хотя практикантам давали простенькие задания. Распределился я туда же - помогла кадровая яма, когда ИТР уходили в бизнес, и центр набрал молодое поколение инженеров-конструкторов. Благодарен своему первому трудовому коллективу отдела трансмиссий за опыт и науку, за пример человеческих отношений. И, конечно, я не мог не смотреть с придыханием на легендарную команду «КАМАЗ-мастер», которая тогда входила с состав НТЦ и называлась департаментом спецтехники. Но врождённая скромность мешала даже подойти к ним.
- Помог случай?
- Вернее, слух - о том, что команда ищет инженера на конкурсной основе. Решил не упустить шанс. Претендентов оказалось четверо. Но двое «отвалились» сразу после получения конкурсного задания - спроектировать оригинальную раму спортивного автомобиля, ещё один отошёл сам, увидев мой проект. Пусть будет нескромно, но кое-что из того проекта потом было использовано в производственной разработке. Попав в команду, сразу окунулся в проектирование, узнал, что почти весь инженерный спортивный состав команды - универсалы. И мне приходилось даже двигателями заниматься.
- Руки не опустились?
- Нет! Атмосфера инженерного творчества захватывает. Правда, времени на это требуется больше, чем от звонка до звонка. Но у нас вся команда такая: работаем на результат, не считая лишние часы, с другим подходом здесь делать нечего.
- Когда ты решил, что пора вплотную подобраться к мечте - гонкам?
- Четыре года назад впервые напросился в кабину спортивного «КАМАЗа». Сел за штурманскую панель, поехали. После 15 минут обычной езды на полигоне я буквально выполз из кабины и не мог собрать ни рук, ни ног. Ощущения были такие, что все 15 минут я стоял на ринге с опущенными руками, и меня колотили по голове. Мой мобильник, выпавший из кармана и болтавшийся всё это время по кабине, выглядел ещё хуже. Я задумался, но через неделю вновь попросился, понял: чем больше времени проводишь в кабине, тем натренированнее будешь.
- Как при такой тряске вообще удаётся усидеть в кабине?
- Позиции ног, рук, корпуса в спортивном автомобиле настраиваются индивидуально, чтобы была возможность правильно «распереться». Тело фиксируется 5-точечными спортивными ремнями безопасности, так что ты жёстко висишь в кресле, это исключает травмы.
- Евгений, команда «КАМАЗ-мастер», получается, не совсем спортсмены, и даже напротив - инженеры?
- Да, в жизни команды конструкторская деятельность - основная, а что касается работы экипажа - это дополнительная нагрузка, как мы называем, факультатив. (Смеётся.) Пилоты - как правило, водители-испытатели, механики и штурманы - инженеры, механики, слесари механосборочных работ, механики по ремонту автомобилей. Я - начальник конструкторского бюро команды и по совместительству штурман.
- А где тот самый полигон и те дороги, на которых вас мотало на тренировках?
- Да у нас везде дороги такие, чего удивляться? (Улыбается.) А если серьёзно, полигон - в районе Тарловки, возле соснового леса. Там песчаный грунт, пересечённая местность - есть высокие трамплины, места, где можно нагрузить двигатель. Песок, конечно, не как в пустыне, но для тестирования техники подходит. Есть пара трасс в районе посёлков Новый и Федотово. Там уже тренируемся с экипажем, выезжаем по легенде.
- Вы наверняка эти трассы наизусть выучили?
- Поэтому лучшая тренировка перед «Дакаром» - выезды на чемпионат России, другие гонки.
- А круче «Дакара» есть ралли?
- Пока нет. Раньше было больше соревнований, а сегодня в чемпионате мира исключен зачёт грузовиков. Жаль, конечно, практика хорошая была. Но у россиян есть своя гонка - «Шёлковый путь», которую всё чаще называют российским «Дакаром». По организации в каких-то моментах она не то что уступает, а откровенно превосходит «Дакар». Думаю, сложность нашей гонки, её растущая репутация повлияли на то, что «Дакар» этого года был существенно усложнён. Его организаторы, наконец, поняли, что нужно конкурировать, а то в последние годы «Дакар» стали называть трамвайной и даже женской гонкой.
- При спорном выборе пути за кем остаётся последнее слово - пилотом или штурманом?
- Колебания обычно длятся не более пары секунд, выбор направления остаётся за самым опытным, а в сложившемся экипаже - за штурманом.
- В твоём послужном списке уже несколько солидных гонок и побед в них, но каждый раз ты выступал в разных составах. Как вообще складывается экипаж?
- Обычно совместимость оценивается на тренировочных выездах.
- Штатными психологами?
- Владимир Чагин и Семён Якубов - наши главные психологи и дипломаты, они определяют кадровую политику, стратегию и развитие команды. Мы всецело доверяем их опыту. Первый мой соревновательный выезд был в экипаже с Андреем Каргиновым и Андреем Мокеевым, которому было поручено помочь мне в обучении штурманскому делу. Это был первый этап чемпионата России - «Золото Кагана» в Астрахани в 2011 году. Разведка боем удалась - мы умудрились взять первое место. Потом ездил в разных составах. Весь прошлый сезон был в экипаже Дмитрия Сотникова. В завершение сезона выехали на Africa Race по маршруту старого «Дакара». Планировалось участие двух экипажей, но выехал один - самый молодой. Пилоты Дмитрий Сотников и Антон Шибалов через два дня менялись местами. Задача была - хотя бы доехать до финиша. Но у нас получилось победить! Ощущения от той первой серьёзной гонки остались непередаваемыми. Сбылась ещё одна моя мечта - проехать по пути старого «Дакара» вдоль берега Атлантического океана на родных «КАМАЗах» с развевающимися флагами России и Татарстана. Атлантика, пески, Розовое озеро - это же такая красота!
- Неужели в бешеном ритме гонки получается любоваться красотами?
- Очень редко и только если случается длинная, скажем, на 10 километров, привязка. Всегда надо быть в канале гонки, отвлечёшься - можно сбиться с курса и проиграть.
- Какие моменты «Дакара» запомнились больше всего?
- Почему-то больше запоминаются не самые удачные моменты, а так называемые «дни штурмана» - когда попадаешь в навигационную ловушку. Таких дней бывает один или два за гонку. Это настоящие головоломки, где порой теряются даже опытные штурманы. В тот запомнившийся день 90 процентов всех участников блуждали по пескам, искали одну точку.
- Это как в спортивном ориентировании?
- Да. Перед каждой гонкой экипажу выдаются легенда и организаторское навигационное оборудование (другим пользоваться запрещено) с забитыми в память точками прохода - их бывает около 30. Навигатор не показывает, где ты находишься в пространстве, а работает как компас. По правилам, нужно войти в радиус действия точки -800 м, и тогда открывается стрелка, указывающая направление на точку. Проезд в радиусе 200 м от этой точки автоматически регистрируется. В тот день на поиски одной такой точки мы потеряли около получаса, а многие ездили дольше или вообще её не взяли, за что получили штрафы.
- За прохождением последнего участка весь мир следил с замиранием - перевернувшийся джип китайского экипажа, аккуратный его объезд главным нашим конкурентом Жераром Де Роем, потерянные экипажем Каргинова минуты на помощь китайцам…
- Мы ехали в двух минутах от экипажа Каргинова, практически обеспечив себе «бронзу» за 2 дня до окончания гонки. Наша задача была - подстраховывать экипаж, борющийся за лидерство. И вот на одном из поворотов мы видим, как по серпантину уже спускается Де Рой, а наш экипаж стоит. Сердце начало бешено стучать, думали, что у наших проблема. Выбежали, разобрались, перевернули китайцев - и в путь.
- Откуда силы ещё взялись?
- Не зря же тренируемся. Запас прочности рассчитываем на две недели гонки и даже больше. Тревожное состояние было после финиша, не уверены были, что судьи вернут потерянное время. Первой о победе экипажа Каргинова мне сообщила моя жена Даша, которая следила за гонкой онлайн по Инету и прислала мне смс с поздравлением.
- С голландцем поговорить удалось?
- Да, объяснили ему, что он был не прав и как надо поступать по-мужски. Думаю, он понял.
- Это не первая гонка, где россияне помогают пострадавшим, а другие катят себе к финишу…
- За российскую команду никогда не бывает стыдно. Это основной принцип «КАМАЗ-мастера» - оставаться в любых ситуациях людьми, когда сам погибай, а товарища выручай. Был такой момент и у Кабирова, когда на кону стояло первое место, но он помог вытащить чешский грузовик из пропасти и с минимальным отрывом стал первым. Частенько наши помогали и мотоциклистам, им приходится в гонке тяжелее всех.
В прошлом году в Африке и у нас был случай - помогли французу Жан-Луи Шлессеру, который заблудился в дюнах. Они шли поперёк канала, были высотой метра два (а бывают и до 200 м) и располагались лабиринтом. Легковому автомобилю в таких песках очень сложно, а нам проще - сидим высоко. Вот въезжаем мы в один из таких лабиринтов, а там Шлессер на своём багги мечется. Увидел нас - пристроился.
- Аварийкой хоть мигнул?
- На «Дакаре» по-другому благодарят - высунул руку и показал большой палец вверх. И на бивуаке потом подошёл, поблагодарил. У нас с ним вообще дружеские отношения.
- Неудобно спрашивать, но публика интересуется: как экипаж во время гонки питается и, извините, по нужде ходит?
- Из космических тюбиков не едим и памперсов не носим. (Смеётся.) Каждый знает возможности и особенности своего организма. С вечера прикидываю, насколько сложным и длинным будет завтра участок пути, и просто ограничиваю себя в жидкости. Бывает, что и завтрак не ем, чтоб не вывернуло. Но в команде есть люди, которые умудряются и во время пути перекусить. Выход из кабины - потеря 2-3 минут, этого экипаж себе позволить не может. Температура в кабине доходит до 40-50 градусов, всегда есть вода и термос со льдом. Понемногу пьём, но всё выходит с потом. Для витаминов добавляем сироп шиповника.
- И сколько килограммов теряется?
- От силы 1-2, а некоторые механики вообще толстеют. (Улыбается.) Сейчас с нами выезжает повар - своя кухня надёжнее организаторской. В меню - пельмешки, картошка, мясо - всё привычное, сытное и вкусное.
- После «Дакара» сразу в отпуск?
- Увы. Пара дней для отдыха, чтобы прийти в норму из-за разницы во времени, - и на работу. Анализируем каждую поломку, дефекты, определяем, что можно усовершенствовать, что поменять, что внедрить. Впрочем, такие же разборы происходят и после каждого тренировочного выезда.
- А если ничего не сломалось?
- Всегда можно что-то улучшить, повысить надёжность каких-то деталей, облегчить их, сделать прочнее, вариантов много, главное - выбрать направление. Пока идут проектировочные работы, прибывают автомобили.
- А как грузовики домой добираются?
- Месяц на пароме из Южной Америки через Атлантику до Гавра, потом неделю своим ходом по Европе через Финляндию до Челнов.
- Гаишники не тормозят?
- А как же! Чтобы взять автограф и поговорить, пробки даже создают.
- Евгений, как долго гонщик может оставаться в форме?
- До самой пенсии. Яркий пример - тот же Шлессер. Ему в прошлом году исполнилось 60, и он красиво на гонке в Африке завершил карьеру, заняв первое место с большим отрывом.
- На сайте команды есть информация о том, что твоё хобби - спелеология. Неужели адреналина не хватает в «мирной» жизни?
- А до этого были борьба (жалею, что бросил), альпинизм и горный туризм. В этом дух приключений. Новых морей сейчас не открыть, неизведанными остались лишь морские и земные глубины. Мы с друзьями ездим в основном на Северный Урал, но был и в Иране. Чувство первооткрывателя пещер - отличное чувство. Между прочим, как раз на соревнованиях по горному туризму мы с моей Дашей познакомились. Она меня поддерживает и никогда не ограничивает в начинаниях и проявлениях. А в прошлом году родилась дочка Ульяна. Так что пока я стал невыездным, стараюсь помочь жене.
- Ваши экипажи недавно поздравил Путин. Ну и какой он?
- Нормальный человек, конкретный. Рукопожатие у него крепкое, чувствуется, что в хорошей форме для своего возраста.
- Евгений, не могу не спросить о том, что активно обсуждает всё Интернет-сообщество: правда, что в вашем «КАМАЗе» практически ничего челнинского не осталось?
- Да уж, самый задаваемый вопрос. Отвечу так. Любой спортивный автомобиль по большому счёту не является серийным автомобилем. Надо понимать экономическую суть. В массовом производстве не нужно тратиться на производство супернадёжных и при этом лёгких узлов - всегда можно применить более дешёвые технологии, поскольку не нужен спортивный запас прочности. Ресурс прочности некоторых деталей в гоночных «КАМАЗах» должен быть раза в 4-5 выше обычных. А вот в управлении тормозами, системе питания двигателя, где нет особых нагрузок, применяются серийные детали. Если внимательно посмотреть на тенденции развития мирового автостроения, особенно грузового, то станет ясно, что изготовление надёжной и конкурентноспособной техники невозможно без сотрудничества с крупными мировыми брендами. Например, на многих моделях серийного «КАМАЗа» сейчас используют узлы трансмиссии фирмы ZF, которые производят в Челнах. Применяются также импортные мосты и двигатели. Но то же самое - и в грузовиках Iveco, MAN и других. В других спортивных автомобилях зачастую гораздо меньше заводского, чем в наших «КАМАЗах».
- Как конструктор, как ты считаешь: можно сделать идеальный грузовик, который всегда будет побеждать?
- Машину, которой не будет равных на гонках, мы сделать можем, но технический регламент вводит ограничивающие параметры, чтобы уравновесить шансы всех участников гонки. Например, регламентом запрещён титан, нельзя, чтобы грузовик был легче 8,5 тонны. Однажды наши конструкторы так постарались, что машины пришлось снова утяжелять. Со следующего года введено ограничение на объём двигателя. Будем переходить на моторы Liebherr. На «КАМАЗе», к слову, планируется открыть их сборочное производство.
- Женя, остался ли Нижнекамск в твоём сердце?
- Конечно! Здесь живут мои родители, сестра, племяш. Здесь у нас дача, иногда выбираемся на рыбалку, по грибы. Жалко, что не получается попасть на встречу с одноклассниками в 31 школе, а ведь я был в первом её выпуске.
- Про планы расскажешь?
- Скажу аккуратно: надеюсь на хороший выезд на «Дакар-2015».
- А в жизни по дорогам гоняешь?
- Если только на просёлочных ускоряюсь, а на трассах - никогда, ведь по ним не профи ездят.
- А какая у тебя машина? Небось, «КАМАЗик»?
- Нет, Land Cruiser праворульный, ему уже 16 лет, надёжный и простой в обслуживании. На нём удобно зимой гонщиков из сугробов и кюветов вытаскивать.
- Спасибо за откровенные ответы. Успехов тебе, и знай: Нижнекамск за тебя болеет!
