Спорт. День за днем № 2 05.02.2010
Команда «КАМАЗ-мастер» и лично директор некоммерческого партнерства «КАМАЗ-Автоспорт» Владимир Чагин уже сейчас готовят машину для ралли-рейда «Дакар»-2011.
На «Дакаре»-2010 российская команда не отдала соперникам ни одного этапа, что является рекордом этого ралли-рейда.
И если бы не досадные технические проблемы у машины пилота Ильгизара Мардеева, обернувшиеся для его экипажа пятичасовым штрафом, быть бы все трем призовым «Бедуинам» в руках наших гонщиков.
Вне конкуренции
Мардеев в итоге сумел частично наверстать упущенное, одержал победу на последнем этапе и занял в общем зачете пятое место. Что, согласитесь, совсем неплохо, для так называемой «боевой технички»: машины не только (и не столько) борющейся за сверхбыстрые секунды, но и везущей запчасти для двух экипажей-лидеров. Ну а первенствовал на «Дакаре»-2010 Чагин, на 68 минут обогнавший прошлогоднего триумфатора и коллегу по «КАМАЗу» Фирдауса Кабирова и почти на 11 часов опередивший занявшего третье место Марселя ван Влие на «Жинафе».
— Это результат года, даже нескольких лет работы. В прошлом году всё прошло хорошо, и победил Фирдаус; в этот раз мы добились ещё большего успеха. Невероятный результат для «КАМАЗа». Наша команда действительно сильна. Думаю, что для нас победа более желанна, чем для других команд, — делится впечатлениями о победе Чагин.
Конечно, столь внушительное преимущество «КАМАЗов» можно оценить скептически. Мол, не все основные конкуренты смогли принять участие в нынешнем ралли-рейде, а из тех, кто стартовал, не все добрались до финиша. Действительно, на «Дакаре»-2010 не было Жерара де Роя, главного в последнее время соперника россиян. Голландец травмировал спину на осеннем ралли «Шелковый путь» и пока не получил от врачей разрешения вернуться в кресло пилота. А уже на первых двух этапах выбыли из борьбы сразу два экипажа на «Татрах», в том числе и шедший поначалу практически в одно время с «КАМАЗами» Алеc Лопрайс.
— Очень жалко, что сошел Лопрайс. Несмотря на то, что он конкурент. Хочется пожелать остальным участникам гонки удачи, — прокомментировал неудачу чеха Чагин.
Кстати, сложности с прохождением того спецучастка были и у самого Владимира: по ходу гонки ему приходилось останавливаться перед подъемами, дабы не перегреть мотор, а на бивуак 501 номер приехал с пробитыми шинами. Впрочем, настоящего чемпиона подобные неприятности совсем не страшат:
— Это был хороший этап для меня. Первая его часть была сложной, а затем начались песчаные дюны. А для меня чем сложнее трасса, тем лучше. И лучше всего, если там есть песок. Мой грузовик всегда очень хорошо подготовлен к песку и дюнам, — подвел итог сложного этапа Чагин.
И все же взгляд на список всех победителей «Дакаров» не позволяет усомниться: успех «КАМАЗов» не связан с отсутствием кого-то из конкурентов. Ведь из последних десяти марафонов восемь были выиграны российской командой. Всего же на счету «КАМАЗ-мастера» уже девять дакаровских побед (первая была одержана в далеком 1996 году экипажем Виктора Московских).
— Это девятая победа нашей команды. Есть не так уж много команд с такими достижениями, — радуется за себя и партнеров Чагин.
Победа на песке
Есть не так уж много гонщиков с такими достижениями. Первенствовав на «Дакаре»-2010, Чагин сравнялся по числу побед на самом известном ралли-рейде с легендарным Карелом Лопрайсом (родным дядей Алеcа). Вот только чеху на завоевание шести титулов понадобилось 14 лет, тогда как Владимир справился с этой задачей за 10. Отчасти на великого российского гонщика «сыграло» и изменение маршрута в этом году. Потеряв «Дакар»-2008 из-за опасности террористических актов (большая часть гонки должна была проходить по неспокойной территории Мавритании) организаторы марафона приняли радикальное решение — переехать на другой континент. Есть, конечно, что-то неправильное в нахождении бербера-кочевника на логотипе гонки, названной по столице Сенегала, но проходящей в Южной Америке. Но отказаться от столь заслуженного бренда было бы слишком большой роскошью.
Тем более что до сих пор не исключена возможность возвращения ралли-рейда в Африку уже в следующем году. Первый же блин на аргентинско-чилийской земле не то, чтобы вышел комом, но немного разочаровал ценителей «истинного ‘‘Дакара’’». Вкратце их претензии можно было сформулировать так: «Песка маловато будет!». На сей раз организаторы, надо отдать им должное, учли все пожелания, и не только развернули маршрут в обратную сторону относительно прошлогоднего, но и увеличили до пяти число этапов в пустыне Атакама, считающейся самой засушливой на Земле. Стоит полагать, что такие изменения весьма порадовали российского гонщика, ведь он, по собственному признанию, песок любит.
— В этом году, по сравнению с прошлым будет больше песка, рассказывал он за несколько дней до старта. — Пустыня Атакама — одна из самых безжизненных на Земле. Там вообще не бывает дождей. Очень мелкозернистый, сыпучий песок, сложный для преодоления. В 2009 году мы были в Атакаме всего два дня. И это были два самых сложных дня в гонке. В этом году организаторы увеличили количество этих дней, самых сложных в «Дакаре». Очень сложные пески, очень высокие дюны — с двадцатиэтажный дом. И естественно жара, под сорок градусов. Ведь там сейчас лето. В привычной нам Африке-то в это время года зима. Температура 25–30 градусов. До 35 на финише в Сенегале. А здесь очень жарко. В Аргентине сейчас лето.
— Получается, аргентинская гонка сложнее? — Не скажу. Что-то полегче, что-то посложнее. Она сопоставима с Африкой. Очень много пыли в Аргентине. В Африке такого нет. Пыль-пыль-пыль. Очень плохая видимость. Особенно, если ехать за другим участником, очень сложно обгонять.
— Вы говорили, что любите песок. Для вас увеличение количества «песчаных» этапов — преимущество?
— По нему в любом случае трудно ездить. Я специально уделяю этому время, тренируюсь, чтобы хорошо ездить по песку, чтобы не было недостатка в вождении на этом покрытии. На самых сложных участках можно как много выиграть, так и хорошо проиграть. Если конкуренты застряли, а ты нет, то это серьезное преимущество. Так что песок надо любить, потому что он может очень сильно помочь победить.
Неудивительно, что, покидая Атакаму после 9 этапа, Владимир искренне сожалел:
— Сегодня целый день был песок. Это один из самых песчаных дней. 90% участка сплошные пески, возникает много навигационных задач. Мы их успешно решили, задержались только на одной — точки разбросаны, запрятаны в дюнах. А дюны высотой с 20–30-этажный дом. Точка — за дюной. Естественно возникает желание не лезть в гору, а объехать ее. Ищешь объезд, но в итоге приходится все-таки ехать на вершину дюны. Интересный день. Жалко, что пески на этом заканчиваются. Завтра начинаются горные дороги.
Впрочем, и пяти дней в самом засушливом месте мира хватило экипажу Чагина, чтобы закрепиться на первом месте в общем зачете. До Атакамы его отрыв от Кабирова составлял 26 минут 27 секунд, а после — уже 1 час 11 минут 31 секунду. Словно в подтверждение своих слов, что именно в песках куются победы, на последующих пяти этапах к этому преимуществу Владимир добавил всего 22 секунды. Для полутора тысяч километров спецучастков — это, конечно, исчезающее малая величина. А ведь за пять дней до триумфа Чагин ничего и слышать о нем не хотел:
— На данный момент я не хочу даже думать о победе по итогам ралли. Сейчас я думаю только о вождении. На «Дакаре» может случиться всякое, а у нас впереди ещё пять соревновательных дней.
Просто царь
В отдел спецтехники Научно-технического центра КАМАЗа Чагин пришел в 1988 году. В том же году была создана и команда «КАМАЗ-мастер». Первое время Чагин работал слесарем, но хоккей, в котором у него уже были успехи и неплохие перспективы, Владимир бросил не ради этого. Юношу манило пилотирование спортивных машин. Конкретно — грузовиков. Хотя, тут уместнее сказать, что призвание само выбрало Чагина.
— Почему именно грузовики? — с улыбкой вспоминает прославленный чемпион. — Все произошло достаточно естественно. Если бы в Набережных Челнах был завод по производству комбайнов, я бы был участником гонки на комбайнах. Так что получается — не я выбирал. А предложений из других видов автоспорта не было.
Вспоминает Семен Якубов, создатель и бессменный руководитель «КАМАЗ-мастера», выигравший в качестве штурмана в экипаже Чагина пять «Дакаров»:
— Владимир пришел к нам слесарем. Но пришел для того, чтобы все-таки сесть за руль. Правда, перед этим ему пришлось долго заниматься изучением машины. Уже на второй год пребывания в «КАМАЗе» он — самый молодой член команды — стал лучшим слесарем, самым лучшим механиком. И после этого ездил долгие годы в составе экипажа, изучая все аспекты ралли-рейдов. В какой-то момент я попросил его подождать еще один год. Я хотел, чтобы азы пилотирования Володя постигал со мной в экипаже. И вот, в 1996 году мы впервые поехали вместе, Чагин — за рулем. Все получилось хорошо.
Хорошо — не то слово. Пройдя боевое крещение на «Дакаре» Чагин-пилот уже через полгода выигрывает самую протяженную гонку мира — «Мастер-ралли»-1996 (Париж-Ульяновск-Улан-Батор). Таким образом, дебютировавший на «Дакаре» за несколько дней до собственного 26-летия Чагин стал не только самым молодым пилотом, но и самым молодым чемпионом за всю историю ралли-марафонов.
Сейчас Чагин уже не просто гонщик. Он — Царь. Именно (и едва ли не исключительно) так российского чемпиона величают на западе. Порой употребляются уточнения, например «Царь пустыни» или «Царь ‘‘Дакара’’», но это на самом деле не обязательно. На нынешнем ралли-рейде он, кстати, установил еще один рекорд. Девять раз взойдя на высшую ступень пьедестала почета по итогам спецучастков, Чагин довел число своих побед на этапах «Дакара» до 56, обогнав знаменитого раллиста Стефана Петранселя, у которого их теперь 55. Отношение к этой заочной дуэли у гонщиков разное.
— Конечно, это интересно знать, кто, сколько побед одержал на этапах, — уверен Петрансель. — Вы знаете, что раньше это была битва между мной и Ари Ватаненом, но сейчас Ватанен не выступает, и мы соревнуемся с Владимиром Чагиным. Для меня важно побеждать на этапах.
— Специально об этом я не думаю. Это интересная статистика, но я не задаюсь целью победить на этапе, чтобы показатель был лучше, чем у Петеранселя. Стефан Петерансель очень опытный, титулованный гонщик. Для меня уже честь иметь одинаковое с ним число побед на этапах — комментирует Чагин.
Впрочем, и теперь, после установления нового рекорда, российскому гонщику есть к чему стремиться. По числу выигранных общих зачетов «Дакара» Петрансель пока впереди. У именитого француза их 9: начал выигрывать он еще на мотоцикле в 1991 году, а свои последние три титула завоевал уже в классе автомобилей. Но и на эту тему Чагин не распространяется — скромничает. Это качество — скромность — во Владимире отмечают все, кто хоть сколь-нибудь с ним знаком. Да и сложно не заметить некоторой застенчивости, когда, например, получив на предстартовой пресс-конференции слово от Якубова, Чагин только и сказал: «Я жду вопросов. Может, лучше вопросы зададите, и тогда будет понятно, что вы хотите от нас. А то вдруг мы будем рассказывать не о том, что вы хотите слышать».
Конечно, уникальная коллекция титулов гонщика уже снимает большинство сомнений, но все-таки спрашиваю у Якубова:
— Такая скромность в ущерб спортивным результатам не идет? В спорте же нужна определенная наглость.
— Володя скромен в жизни, но он боец, когда выходит на трассу. Очень жестко подходит ко всему, что происходит на трассе, но никогда не переступает грань дозволенного. Он технически великолепно знает машину: каждую ее частичку, каждый винтик — и никогда не напрягет машину, более чем это возможно сделать. Он спокоен и рассудителен. Скромность Володи как спортсмена можно рассматривать лишь тогда, когда речь идет о наградах, о поощрениях. Во всем остальном он боец.
— Чагина-пилота вы знаете с младых ногтей. Он за эти годы сильно изменился? — Он стал взрослее, рассудительнее. Превратился из мальчика, который пришел к нам в команду в 18 лет, в директора некоммерческого партнерства «КАМАЗ-Автоспорт». По сути дела, вся команда находится у него в подчинении.
— И вы?
— Нет, я-то у него продолжаю оставаться начальником, как председатель правления НП. А он директор — занимается, и очень грамотно, по-взрослому всем необходимым.
— У вас все три боевых экипажа способны выигрывать как отдельные этапы, так и призовые места в общих зачетах любых ралли. Вам как руководителю и наставнику приходится ограничивать конкуренцию?
— Конечно. Когда строится тактика, в первую очередь решается вопрос, как победить. Выбор тактики — это самое главное. При этом мы готовим молодых спортсменов, но даем возможность проявить себя и опытным. И во время гонки побеждает тот, у кого это получилось лучше.
— Это не вносит напряжения в коллектив? Борются же зачастую друг с другом.
— Если честно говорить, то конечно есть. Люди не машины, не механизмы. Надо учитывать внутреннее психологическое напряжение: оно существует. Самое главное, что мне удалось поставить вопрос так, что все стремятся к общей победе. А все остальное — это уже как кому повезет.
Кому «повезло», определяется уже по ходу гонки. Из трех отправляемых на старт боевых машин только одна изначально не рассматривается командой как претендент на победу — та самая «боевая техничка». А вот из двух оставшихся экипажей фаворит выбирается после нескольких первых этапов. Если одна из машин сильно, на час и более, отрывается от соперника-напарника, вся команда начинает работать на нее. Хотя в прошлом году прибегнуть к этой тактике не получилось: на финише чемпиона Кабирова и занявшего второе место Чагина разделили всего 3 минуты 39 секунд. Владимир, хоть и был несколько разочарован, об общих интересах не забывал:
— Конечно, каждый спортсмен хочет быть первым. Тем более что мы с Сергеем Савостиным выиграли уже пять «Дакаров». Но если бы мы пропустили вперед нашего соперника, то команда нам не простила бы. А тут впереди — тоже наши. Поэтому мы не настолько расстроены, ведь команда все равно победила. Поэтому огорчения как такого нет. Напротив, мы очень рады за экипаж Фирдауса, приятно видеть их радостные лица. Ведь было и наоборот: мы побеждали, а они за нас радовались.
Новый год, пальмы и пиво
Скромность Чагина проявляется и в его предпочтениях. Возвращаясь с очередного «Дакара» он очень торопится домой — отведать домашних пельменей, с любовью приготовленных женой Еленой. На самой же гонке нет для Владимира лучшего отдыха, чем посиделки с кружечкой пива и корюшкой. Причем пенный напиток гонщик предпочитает исключительно российского производства. Говорят, без этих «лакомств» даже после самого успешного этапа настроение Царя будет не слишком радужным.
Непритязателен суперчемпион и в отношении праздников. Что неудивительно для человека, который два главных для большинства обывателей торжества — день рождения и Новый год — встречает вдали от родины и семьи. О елках и снеге речи, конечно, тоже не идет.
— Ничего страшного, — убеждает Чагин. — мы уже привыкли. В конце концов, я, можно сказать, весь год живу ради этих 15 безумных дней на «Дакаре». День рождения — 5 января — обычно приходится на гоночный этап, так что совсем не до празднований. А Новый год, пусть и вокруг жара, справляем. Семен Семенович Якубов у нас за Деда Мороза — дарит всем подарки. В этом году за несколько месяцев забронировали билеты на танго-шоу в Буэнос-Айресе, получился прекрасный праздник.
И даже отмечание 40-летия Чагину пришлось отложить. Дата серьезная, но Владимиру не привыкать:
— Отметим все после финиша! — смеется спортсмен.
Хотя после возвращения ему наверняка будет не до этого. Многочисленные пресс-конференции, общение с болельщиками, встречи с чиновниками самого разного уровня — а там уже пора и начинать подготовку. По словам Чагина, новой машиной для «Дакара» надо заниматься год-полтора. И в разработке автомобиля он принимает самое непосредственное участие, начиная с проектирования и заканчивая сборкой.
— Это, кстати, очень помогает в гонке, — замечает Чагин.
— Делаете автомобиль «с нуля»?
— Да. Сами придумываем машины, сами делаем, и сами потом их обслуживаем и совершенствуем. Практически, наша команда — это мини-завод по производству спортивных автомобилей. Впрочем, не сугубо спортивных. Мы делаем полноприводные грузовики. Этот автомобиль пригоден не только для использования в спорте. Он подходит для многих целей, особенно для езды по бездорожью. Наши машины покупают спецслужбы, ФСО, ФСБ для оперативной работы.
Так что «КАМАЗ-мастер» выполняет не только спортивные задачи. В тяжелые девяностые, например, триумфальное выступление челнинцев на «Дакаре» позволило заводу получить заказ из Саудовской Аравии на полторы тысячи автомобилей. Вот и официальный пресс-релиз отмечает преимущество проведения ралли-рейда на другом континенте: «Южная Америка всегда была и будет сферой наших национальных геополитических интересов. В этом смысле команда «КАМАЗ-мастер» участвуя в транс-южноамериканском ралли выполняет свою важную миссию в деле укрепления сотрудничества между странами».
А Чагин тем временем находит и другие плюсы:
— Я переносу обрадовался. В Африке мы ездили с 1990 года, и уже фактически весь северо-запад материка изучили. А тут новый континент, новая страна, новые ощущения, новый менталитет. Аргентинцы отличаются от африканцев. Жизнерадостные, гостеприимные люди. Поэтому решение провести гонку в Южной Америке было очень интересным. Нас там очень хорошо везде встречали и провожали. Вдоль трассы на многих местах были живые коридоры.
— Это не опасно для зрителей?
— Опасно, конечно. Но они стараются вставать в те места, где машины не могут вылететь с трассы. К тому же за безопасностью людей следят полиция и местные власти.
— Пейзажи континентов можете сравнить?
— Ну, мы еще в школе на географии проходили, что природа там разная. Америка — своеобразная территория. Но красиво и там и там. Сравнить такие вещи нельзя. В России, например, зимой тоже очень красиво. И летом, в принципе тоже. Хотя совершенно разный ландшафт. Природа Аргентины своеобразна и радует глаз.
— Есть у вас на гонках любимые места?
— Наверное, все же Сенегал. В Африке. Самый что ни на есть классический «Дакар». Черное население — тоже гостеприимное, но по-своему особенное. Страна не блещет организацией, но это привычная публика «Дакара». Привычный антураж гонки, которая все-таки полностью ассоциируется с Африкой. Ну, и там пальмы, живописная растительность, джунгли.
— Не бывает обидно, что вы вынуждены пролетать мимо таких красот, и даже не можете остановиться и оглядеться?
— Во время спецучастка не приходится смотреть, только на перегонах, когда мы едем не на время. Во время гонки видим только саму трассу: ямы, трамплины, конкурентов. А то, что вокруг, — остается за кадром. И это занимает процентов 70% времени. А 30% — перегоны. Во время них как раз можно понаблюдать за природой, полюбоваться.
Характеристика с работы
В первую очередь надо сказать о его человеческих качествах. Это глубоко порядочный человек, который не ставит свое благополучие на первое место, а старается сделать так, чтобы окружающие его люди имели все необходимое и в жизни, и на работе. Обеспечивая своим участием, жертвуя своим временем и так далее. Большую часть времени проводит на работе и считает, что для него это самое главное. Думаю, что дело здесь не столько в его стремлении «наработаться», сколько в радости от участия в большом деле. В радости от того, что реализована его детская мечта, и от того, что совпало его желание заниматься автомобильным спортом с врожденным талантом, который у него бесспорен. Занимаясь хоккеем в детстве, он достиг серьезных успехов. Но пожертвовал этой перспективой и пошел в автомобильный спорт, потому что с самого детства технические склонности были у него на первом месте. И вот, посвятив много лет этому, Володя, в конце концов, смог добиться того, что ему доверили представлять команду в качестве пилота. Несмотря на все трудности, которые бывают, он никогда не списывает неудачи на обстоятельства. Всегда винит в первую очередь себя, а потом уже анализирует вклад других, делает выводы. Но, тем не менее, всегда считает, что если бы он вел себя иначе, то той или иной неудачи не произошло бы. Это очень хорошее качество для любого человека.
А что касается его таланта, то я, честно говоря, не встречал среди всех известных мне любителей автоспорта и профессиональных спортсменов людей, которые так чувствовали бы автомобиль, так понимали стиль вождения. Езда Чагина, движение его автомобиля напоминает полет. Абсолютно выверенный. Хотя вид спорта непростой. Так что случаются и ошибки, и неожиданности, и случайности. Чем Володя характерен — он никогда не унывает. Да, переживает. Да, мучительно переносит все, что произошло. Но он всегда уверен в том, что будущее принесет ему еще большие достижения, он к ним стремится, не жалея на это ни времени своего, ни сил.
Я скажу, что если Чагин кого-то называет другом, можно считать, что этому человеку повезло. Потому что Володя никогда не назовет другом человека, имеющего какие-то человеческие недостатки: такие, как непорядочность, трусость, жадность, потому что ему самому они абсолютно не присущи.
Семен Якубов, создатель и руководитель команды «КАМАЗ-мастер»
|Между небом и землей
«За две недели на ралли-рейде переживаешь больше, чем в обычных условиях за несколько месяцев, а то и лет», — любит повторять Владимир Чагин. У самого спортсмена с гонками в сверхтяжелых условиях связаны не только победы, но и трагедии.
Пятый этап ралли «Дакар»-2007 (последнего на данный момент на территории Африки) начался для экипажа Чагин-Якубов-Савостин неудачно — почти полчаса заняло устранение поломки топливной системы грузовика. Продолжился же этап еще хуже. Пытаясь наверстать упущенное, «КАМАЗ» на большой скорости налетел на огромную, почти трехметровую кучу камней, почти не видимую среди песка и пыли. Многотонный грузовик взмыл в воздух, несколько раз перевернулся и завалился на левый бок.
Гонщиков зажало в кабине, Чагин с Савостиным потеряли сознание, а машина выглядела совершенно пугающе. Отлетевший части корпуса, искореженная кабина…
По счастью, грамотно устроенная система безопасности позволила экипажу отделаться минимумом повреждений: Савостин получил компрессионный перелом позвоночника, Чагин — порезы и сотрясение мозга, а Якубов — только ссадины. После непродолжительной паузы Чагин с Савостиным вернулись в гонки, а Якубов продолжает участвовать в ралли в качестве менеджера команды.
А вот последствия несчастного случая на ралли «Трансориенталь»-2008 оказались гораздо печальнее. Перед одной из развилок экипаж Чагина нагнал французского мотогонщика Филиппа Тонена. Тот продолжительное время не реагировал на сигналы «камазовцев» призывавших уступить дорогу. Когда же наш экипаж принял решение объехать француза по небольшой тропке и свернул направо, правее съехал и мотоциклист.
В результате неизбежного столкновения Тонен погиб. Коллегия спортивных комиссаров вины в действиях Чагина не увидела, однако команда «КАМАЗ-мастер» в полном составе снялась с гонки. Это решение нашло понимание у соперников и организаторов.
Выразив соболезнования родным и близким погибшего, руководитель челнинцев Якубов заявил: «Принцип нашей команды такой: никакая спортивная победа не должна доставаться ценой человеческой жизни».
Под прицелом
До переезда из Африки опасность «Дакара» заключалась не только в тяжелейшем маршруте и суровых погодных условиях. Общая нестабильность в регионе отражалась и на участниках гонки. Например, из-за тлеющего конфликта между Мавританией и Марокко оказалась заминирована территория, по которой проходил маршрут одного из ралли-рейдов. Для прохода спортивного каравана часть этого поля разминировали и обозначили камушками. Вот только после одной из ночных песчаных бурь эта разметка исчезла. А на трассе в том момент оставался сломанный «КАМАЗ». «Я взял с собой бригаду и поехали ребят спасать. Мы по этому минному полю 5 часов ехали. Там целая история, книгу можно написать. Повезло тогда, просто повезло. Нас туда не хотели пускать. Мне пришлось предпринимать разные меры, чтоб пустили с провожатым. Дали нам провожатого-мавританца, Рашид его звали. Он орал диким голосом, что тут мины, там мины. Мы ему стакан водки налили, он успокоился», — вспоминает Якубов.
А вместе с Чагиным ему же доводилось и попадать под обстрел сепаратистов. В 1998 году было совершено вооруженное нападение на караван в Западной Сахаре. Был ограблен один из экипажей «Татры». Но идущий следом Чагин за счет виртуозного пилотирования сумел увезти машину в сторону от автоматчиков. После чего, умело прикрываясь шлейфом песка и пыли вывел грузовик в безопасное место.
Дмитрий Христич
