В этом году пилоты команды «КАМАЗ-Мастер», которую поддерживает банк ВТБ, вновь были на первых ролях в самых престижных ралли-марафонах. Антон Шибалов выиграл гонку Africa Eco Race, проходившую большей частью по пустыне Сахара, Айрат Мардеев стал вторым на южноамериканском «Дакаре», пропустив вперед только извечного соперника Жерарда де Роя. Антон и Айрат буквально на один день прилетели в Москву и в своем плотном графике нашли время для интервью сайту VTBRussia.ru. Мы встретились с ними на одной из радиостанций, и, пока Айрат в прямом эфире отвечал на вопросы радиослушателей, мы начали разговор с Антоном Шибаловым.
— Антон, вы ведь в разные годы участвовали и в южноамериканском «Дакаре», и в африканской гонке. Велика ли между ними разница?
— Разница большая. Во-первых, очень разные условия. В Африке практически вся гонка проходит по пустыне, много бездорожья, песка. Горные участки совсем короткие, буквально какой-то небольшой хребет перескочил, и снова в пустыню. Там легче обгонять, потому что широко, дороги как таковой нет, просто направление. Очень сложна навигация, легко заблудиться, от штурмана требуется изрядное мастерство. В Сахаре в это время года зима, ночью температура падает даже ниже нуля, а днем не так уж и жарко. В Южной Америке в январе самое пекло, и людям тяжелее, и машинам. Плюс высокогорье — в Африке просто нет таких высоких гор. Сами трассы отличаются: на «Дакаре» пустыни в этом году было совсем немного, в основном дороги, больше подходящие для классического ралли. Соответственно и сложной навигации нет, заблудиться просто негде. Во-вторых, атмосфера разная. В Африке все как-то комфортнее, по-семейному что ли, нет такого прессинга, как в Южной Америке. Сохранился тот самый дух «Дакара», о котором столько говорят. Все друг другу помогают. Например, у чеха Томичека сломалась техничка, а она везла в том числе и запас шин. Так все ему отдавали свои колеса, пусть и не новые, но еще вполне годные, другими какими-то вещами помогали.
— Но конкуренция в Африке ниже?
— Конкуренция ниже просто потому, что соперников меньше. Но все они сильные, опытные, и бороться с ними непросто. Гонка длится две недели, и очень важно самому не терять концентрацию, не допускать ошибок. Потому что любая авария или поломка сразу отбрасывает тебя не только с первого места, но и вообще с подиума. Africa Eco Race — совсем не прогулка.
— Где бы хотелось гоняться больше: в Африке или в Америке?
— Везде по-своему интересно. В Африке очень комфортно, отличная атмосфера, но в какой-то момент ловишь себя на мысли, что скучаешь по южноамериканскому прессингу, адреналину. В каждой гонке есть свои плюсы и минусы.
— Второй КАМАЗ, участвовавший в гонке, был с необычным двигателем. Расскажите подробнее о нем.
— Да, Сергей Куприянов ехал на машине, двигатель которой работает на смеси дизельного топлива и природного газа. Это наш совместный проект с банком ВТБ и «Газпромом». Очень интересная получилась машина. Судите сами: для перевода двигателя на смесь газа и дизтоплива не требуется каких-то серьезных переделок, только относительно небольшие доработки. А двигатель получается заметно экономичнее, выхлоп чище, дымность меньше, при этом разгонная динамика у машины улучшается. Сплошные плюсы. И надежность не страдает — за время гонки с мотором никаких проблем не было.
Тем временем эфир у Айрата Мардеева завершается, мы усаживаемся в машину и продолжаем разговор уже по дороге в аэропорт. У ребят такой сумасшедший график, что, кажется, будто гонки еще не кончились.
— Айрат, какие впечатления от нынешней гонки?
—"Дакар" получился уж очень нетипичным. Даже если оставить за скобками отмены и сокращения спецучастков из-за ливней, все равно оставшаяся часть больше напоминала чемпионат мира по классическому ралли, чем ралли-рейд. Много узких быстрых извилистых дорог, совсем мало пустыни и бездорожья. А наша сильная сторона — это как раз тяжелые дорожные условия, сложная навигация. Получилось, что свои козыри нам просто негде было по-настоящему использовать.
— Выходит, что соперники лучше подготовились к изменившимся условиям?
— Я бы сказал, что они сделали ставку на ту часть гонки, которая проходила по относительно хорошим дорогам. В особенности MAN. Дело в том, что для разных дорожных условий требуются разные настройки. Для быстрых извилистых дорог нужны жесткая подвеска, мощный мотор и очень эффективные тормоза. Так вот MAN в поворотах практически не кренились, даже шины у них были большего посадочного диаметра, с меньшей высотой профиля и более жесткой боковиной. Это делает машину стабильнее в скоростных поворотах, но такие настройки гораздо хуже подходят для бездорожья. И моторы у MAN лучше всех: со старта они улетали, словно их из рогатки выстреливали. Учитывая, что на дистанции было много участков с ограничениями скорости 50 и даже 30 км/ч, на каждом разгоне после такого ограничения MAN имели преимущество, которое в итоге складывалось в минуты. Добавьте к этому очень эффективный моторный тормоз. Двигатели MAN и Iveco изначально оснащены этой системой, а нам пришлось на Liebherr ее пристраивать как опцию. В итоге у MAN мощность моторного тормоза порядка 600 кВт, у нас около 300. А если слабее моторный тормоз, больше достается обычным тормозам, особенно на горных серпантинах. К тому же наш моторный тормоз «усыплет» турбину, и после торможения появляется большая «турбояма» — пока турбина не раскрутится, мотор тянет слабо. Это тоже не способствует выигрышу во времени.
— Получается, нужно идти по пути MAN?
— Я бы так не сказал, ведь в итоге мы их объехали. В песке и на бездорожье они проиграли больше, чем выиграли на раллийных дорогах в первой половине гонки. К тому же такие зажатые подвески оказались не столь надежными — у MAN частенько обрывались амортизаторы. Iveco, мне кажется, нашли лучший баланс. На быстрых дорогах они уступали MAN, но немного выигрывали у нас, при этом могли тягаться с нами на бездорожье. Мы догнали Де Роя на песке, какое-то время ехали рядом и могли понаблюдать друг за другом. Было видно, что наше шасси в таких условиях чуть лучше работает, но разница невелика. В итоге же опередить Де Роя в этот день не получилось — стояла сильная жара, и у нас стал перегреваться двигатель. Пришлось немного сбросить скорость. Кстати, тоже есть над чем поработать: с таким пеклом мы столкнулись впервые, и стало понятно, что нужно улучшать систему охлаждения. Нужно думать, как это сделать.
— Можно сказать, что такой «Дакар», каким он стал сейчас, предъявляет более разнообразные требования к машине?
— Пожалуй, да. Если раньше можно было настроить машину для песков и бездорожья и ехать на таких настройках всю гонку, то сейчас нужно иметь и более мощный мотор, и более эффективные тормоза, которые на бездорожье были не так важны, и более мощную систему охлаждения. Про настройки шасси и говорить нечего: для быстрых дорог нужно одно, для бездорожья — прямо противоположное. Раньше мы ехали всю гонку на одних настройках, а теперь регулируем амортизаторы чуть ли не перед каждым этапом. Может быть, стоит подумать и про разные комплекты рессор. Шины по идее тоже разные нужны. Мы едем на Michelin, у них высокий профиль и мягкая боковина, что хорошо в песке — сбросил давление, шина по песку распласталась, и можно ехать. Пожалуй, еще в дождь мягкие шины чуть лучше работают. А более жесткие Continental и Goodyear, на которых ехали соперники, имеют преимущество на быстрых дорогах. К тому же у них меньше вероятность прокола. Зато они закапываются в песке. Казалось бы, можно набрать разных шин и на каждом этапе использовать те, что лучше подходят. Но запас шин ограничен тем, сколько могут увезти технички — грузовые шины занимают очень много места. Можно и не угадать, сколько и каких колес тебе понадобится, ведь маршрут организаторы до последнего держат в секрете. Раньше на финише гонки хотя бы примерно рассказывали, где следующая гонка пойдет, каких дорог планируется больше, каких меньше. А в этом году молчок. Видимо, и сами пока не знают.
— В общем, надо каждый год развиваться?
— Конечно. В следующем году нам надо сделать шаг вперед, а лучше два. Потому что соперники совсем не слабые. Это только несведущим людям кажется, что мы, мол, заводская команда, а соперники — частники, и потому силы неравны. И MAN, и Iveco имеют заводскую поддержку, да и спонсоры у них тоже серьезные. Откуда у MAN такой мотор? Не забывайте, что их заводская команда участвует в кольцевых гонках, опыт постройки гоночных моторов у них колоссальный. Вот на этом моторе, только чуть дефорсированном для повышения ресурса, они и едут. Говорят, соперники даже возили свои моторы в Южную Америку, чтобы лучше их настроить под те условия. В Европе такой жары, высокогорья и влажности просто нет. Представляете, сколько на это нужно ресурсов — никакому частнику такое не под силу. А на следующий год MAN вообще будет строить новую машину. Говорят, что из этой больше не выжать, потенциал исчерпан. Но у них есть идеи, как сделать новую машину быстрее и лучше. Какие идеи, конечно, не сказали, но утверждают, что машина будет опять бескапотная. Так что нам надо очень много работать, чтобы продолжать бороться с ними на равных.
— Получается, что и подготовка экипажей должна быть разносторонней?
— Конечно. Да, мы сильны на бездорожье, мы умеем по нему ездить. Но посмотрите, как быстро едут по дорогам раллисты, те же Вильягра или Леб. Опять же нужны разные навыки штурманов. Одно дело бездорожье, где важно не заблудиться, правильно разгадать головоломки организаторов, и совсем другое — езда по извилистым дорогам. Есть умельцы, которые перед каждым этапом виртуально «проезжают» маршрут по спутниковым снимкам Google и заносят в легенду какие-то важные моменты. А потом во время гонки говорят пилоту, где можно ехать быстрее, а где реально опасно и нужно притормаживать. Причем делают это безошибочно, потому что любая ошибка в таких условиях означает аварию и сход. Научиться так ездить — тоже резерв для нас.
— Зато у вас есть преимущество в том, что вы лучше знаете технику. Вы ведь начинали с механиков, прошли все ступени. У соперников пилоты так хорошо технику не знают, они сами гайки не крутят. Или это не так важно?
— Я даже не с механиков, а с подметания полов начинал, как и все у нас. И то, что мы свои машины собираем сами, конечно, в гонке очень помогает. Допустим, появился посторонний шум какой-то, и ты гораздо быстрее и точнее можешь определить его причину. И понять, можно ли тебе дальше ехать в том же темпе или надо чуть машину поберечь, или пора срочно останавливаться и ремонтироваться, пока все совсем не развалилось. А так бы пугался каждой мелочи, перестраховывался бы там, где это не надо. Или наоборот, сломал бы что-нибудь, что можно было и не сломать.
— Высокогорье требует ведь и особой физической подготовки. Как вы тренируетесь?
— Весь год, по три-четыре раза в неделю. Мы сотрудничаем с Олимпийским комитетом России, там есть специалисты по физподготовке. Они нам пишут специальные программы, мы по ним и работаем. И выносливость тренируем, и мышечный корсет укрепляем, чтоб позвоночники сберечь. Также несколько раз в год они к нам приезжают, устраивают сборы, на которых мы работаем интенсивнее, всякие специальные тренировки проводим. Должен сказать, что благодаря этому я в физическом плане гонку перенес нормально. Конечно, после горных этапов усталость наваливалась, но в процессе гонки самочувствие было вполне нормальное, скорость снижать из-за этого не приходилось.
— Не могу не спросить про «Шелковый путь». В этом году он возрождается. Не спрашивали у соперников, кто собирается приехать?
— Да все собираются. Всем интересно, и маршрут нравится, и сроки устраивают. Всем хочется соревноваться чаще, чем раз в год.
— Поскольку гонку организует Владимир Чагин, многие считают, что у КАМАЗа будет преимущество, вы заранее будете знать маршрут, другие какие-то секреты.
— Есть такое мнение (улыбается). Но Владимир Геннадьевич никаких секретов нам не выдает, сказал только, что на маршруте всего хватит: и песков, и грязи, и горных участков, и быстрых раллийных дорожек. Так это он сказал не по секрету, а во всеуслышание. Никакого преимущества у нас нет, наши соперники знают ровно столько, сколько и мы. И это правильно, все должны быть в равных условиях. Победа ценна, когда она добыта в честной борьбе.
